Ryanair tifa per il Crotone in Serie A. Riapre l'aeroporto senza viaggiatori

Gae­ta­no Maz­zu­ca La Stam­pa via Dagospia.com DALL'1 GIUGNO il pic­co­lo aero­por­to di Cro­to­ne ripren­de­rà vita. Alme­no fino a otto­bre Rya­nair garan­ti­rà i col­le­ga­men­ti con Pisa e Ber­ga­mo. Era dal 2016 che nel­lo sca­lo cala­bre­se non c'erano più voli di linea. Da allo­ra mol­to è cam­bia­to eppu­re il rischio di un nuo­vo default è con­cre­to. Infat­ti, così come acca­de­va nel pas­sa­to anche oggi per por­ta­re la com­pa­gnia irlan­de­se a toc­ca­re ter­ra a Cro­to­ne c'è volu­to più di mez­zo milio­ne di euro di fon­di pub­bli­ci. «Abbia­mo soste­nu­to la ripre­sa dei voli – ha spie­ga­to il gover­na­to­re Mario Oli­ve­rio pre­sen­tan­do le nuo­ve rot­te – per­ché nes­su­na com­pa­gnia vola gra­tis».

Così la Regio­ne Cala­bria, attra­ver­so la Sacal socie­tà di gestio­ne del­lo sca­lo, ha mes­so sul tavo­lo 570mila euro attra­ver­so un pia­no di mar­ke­ting plu­rien­na­le. Par­te del dena­ro soster­rà la com­pa­gnia irlan­de­se sen­za incor­re­re in pro­ce­du­re di infra­zio­ni. Ma anche i Comu­ni del­la pro­vin­cia dovran­no met­te­re mano al por­ta­fo­glio per ver­sa­re cir­ca 40mila euro al mese neces­sa­ri al fun­zio­na­men­to dell' aero­por­to. L'ipotesi sul­la qua­le si lavo­ra per garan­ti­re que­sti introi­ti è quel­la di poter affi­da­re a una socie­tà par­te­ci­pa­ta dagli enti loca­li la gestio­ne dei ser­vi­zi a ter­ra: par­cheg­gi, spa­zi com­mer­cia­li e pub­bli­ci­ta­ri. «Ci han­no fat­to vede­re il cam­mel­lo e ora dob­bia­mo paga­re mone­ta», è sta­to l'appello del sin­da­co di Cro­to­ne Ugo Puglie­se ai pri­mi cit­ta­di­ni degli altri comu­ni. Il pre­ce­den­te non è inco­rag­gian­te. La vec­chia socie­tà mista pub­bli­co-pri­va­ta che gesti­va lo sca­lo nel 2015 è sta­ta som­mer­sa dai debi­ti, cir­ca 6 milio­ni di euro. L'interrogativo cen­tra­le resta la soste­ni­bi­li­tà dell' aero­por­to di Cro­to­ne. Un que­si­to a cui ave­va rispo­sto nel 2014 la Cor­te dei con­ti euro­pea che ave­va defi­ni­to il ter­zo sca­lo cala­bre­se «super­fluo» e ave­va fis­sa­to come obiet­ti­vo per rite­ner­lo soste­ni­bi­le una quo­ta di oltre 300mila pas­seg­ge­ri all'anno. Un tra­guar­do che in pas­sa­to non è sta­to mai rag­giun­to, nel­la sua miglio­re per­for­man­ce il Sant' Anna si è atte­sta­to sui 200mila uten­ti all' anno.

Insom­ma il futu­ro dell' aero­por­to cro­to­ne­se si gio­ca sui nume­ri. Il sales and mar­ke­ting mana­ger per l'Italia di Rya­nair John Albo­ran­te ha già fis­sa­to un obiet­ti­vo inter­me­dio: rag­giun­ge­re i 70mila clien­ti solo con que­ste due rot­te esti­ve. I pre­ce­den­ti non indu­co­no all' otti­mi­smo. Basti pen­sa­re che l' ulti­ma com­pa­gnia che ave­va inve­sti­to su Cro­to­ne, l'austriaca Fly­ser­vus, da novem­bre a gen­na­io ave­va rice­vu­to solo 47 pre­no­ta­zio­ni. Con que­sti nume­ri non era arri­va­ta nean­che al volo inau­gu­ra­le. Per i cro­to­ne­si comun­que l' aero­por­to resta irri­nun­cia­bi­le, uni­ca via di comu­ni­ca­zio­ne con il resto del mon­do. La cit­tà vive pra­ti­ca­men­te iso­la­ta. La fer­ro­via ioni­ca atten­de anco­ra l'elettrificazione, i tre­ni a lun­ga per­cor­ren­za sono solo un ricor­do e per arri­va­re a Roma, cir­ca 500 chi­lo­me­tri, occor­ro­no non meno di otto ore. Oppu­re c'è la sta­ta­le 106, che qui tut­ti chia­ma­no la stra­da del­la mor­te. Tran­ne pochi chi­lo­me­tri da poco ammo­der­na­ti, il resto è una stret­ta lin­gua d' asfal­to che pas­sa in deci­ne di pae­si su cui Tir e auto­bus con­di­vi­do­no la car­reg­gia­ta con trat­to­ri e bici­clet­te. Vola­re via sem­bra l'unica solu­zio­ne.

Scali dopati

Lui­gi Gras­sia la Stam­pa via Dagospia.com SE C'È UNA COSA che in Ita­lia non man­ca sono gli aero­por­ti: ne esi­sto­no 113. Esclu­den­do quel­li mili­ta­ri, le scuo­le di volo, gli aero­club e le basi degli aero­ta­xi, gli sca­li effet­ti­va­men­te ope­ra­ti­vi che ospi­ta­no il vero e pro­prio traf­fi­co com­mer­cia­le sono 42, che risal­go­no a 53 con­si­de­ran­do anche i casi ibri­di. Ma quan­ti di que­sti aero­por­ti ven­go­no gesti­ti con sani cri­te­ri eco­no­mi­ci?

La doman­da non ha una rispo­sta faci­le, per­ché l' eco­no­mi­ci­tà non andreb­be valu­ta­ta solo sul­la base dei bilan­ci azien­da­li come enti­tà a sé stan­ti, ma anche tenen­do con­to del­le risor­se che uno sca­lo (pur se pas­si­vo di suo) rie­sce ad attrar­re sul ter­ri­to­rio. Con tut­te le riser­ve del caso, Andrea Giur­cin, docen­te di Eco­no­mia dei tra­spor­ti all' uni­ver­si­tà Mila­no Bicoc­ca, dice che «l'esistenza di alme­no metà degli aero­por­ti com­mer­cia­li ita­lia­ni non è giu­sti­fi­ca­bi­le in ter­mi­ni eco­no­mi­ci». Una voce impor­tan­te, in que­sta anti-eco­no­mi­ci­tà dif­fu­sa, è il doping del­le age­vo­la­zio­ni e degli scon­ti sul prez­zo dei ser­vi­zi (di fat­to si trat­ta di sus­si­di) che parec­chi sca­li paga­no a Rya­nair o ad altri vet­to­ri (low cost o tra­di­zio­na­li) per devia­re arti­fi­cial­men­te qual­che flus­so di traf­fi­co ver­so le loro piste. Anto­nio Bor­do­ni, docen­te di gestio­ne del­le com­pa­gnie aeree alla Luiss e auto­re del libro «Rya­nair nel Bel Pae­se» (anco­ra più signi­fi­ca­ti­vo è il sot­to­ti­to­lo: «Cro­na­ca di una colo­niz­za­zio­ne»), dice che «una situa­zio­ne del gene­re non ha riscon­tri negli altri Sta­ti euro­pei».

Però, a sor­pre­sa, gli ana­li­sti del set­to­re, pur se pala­di­ni del libe­ro mer­ca­to, non con­dan­na­no auto­ma­ti­ca­men­te tut­te le age­vo­la­zio­ni alle com­pa­gnie aeree. Anco­ra Giu­ri­cin: «In cer­ti casi la stra­te­gia del sus­si­dio si è dimo­stra­ta vin­cen­te. Per esem­pio ha fun­zio­na­to con l' aero­por­to di Ber­ga­mo, che non con­ta­va nien­te ed è cre­sciu­to fino a diven­ta­re il ter­zo d' Ita­lia, o con quel­lo di Pisa, che gra­dual­men­te ha supe­ra­to Firen­ze». Qual è il discri­mi­ne fra i casi di suc­ces­so e gli altri? Il docen­te del­la Bicoc­ca dice che «i sus­si­di sono uti­li se inse­ri­ti in un pro­get­to di cre­sci­ta a lun­go ter­mi­ne. Se inve­ce han­no un respi­ro di pochi anni, fino alle suc­ces­si­ve ele­zio­ni, solo per far rie­leg­ge­re il poli­ti­co di tur­no, e se per di più si accom­pa­gna­no ad altre dise­co­no­mie, come disat­ten­zio­ne ai costi, per­so­na­le in ecces­so ecce­te­ra, le age­vo­la­zio­ni alle com­pa­gnie aeree si tra­sfor­ma­no in puro e sem­pli­ce spre­co di dena­ro. Che nel­la mag­gior par­te dei casi non rie­sce nean­che a giu­sti­fi­car­si con l' attra­zio­ne di flus­si turi­sti­ci extra, per­ché è raro che basti offri­re posti in aereo per rag­giun­ge­re l'obiettivo». L' ulti­ma paro­la al prof. Bor­do­ni: «In Ita­lia si apro­no di fre­quen­te inchie­ste sul­la cat­ti­va gestio­ne degli aero­por­ti, ma poi le auto­ri­tà loca­li fan­no una tele­fo­na­ta per segna­la­re che così sal­ta­no dei posti di lavo­ro, e l'indagine si are­na».

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